近兩年中國的新能源車市場十分火爆，但是與純電動車相比，燃料電池汽車顯然屬于邊緣地帶。從機動車整車出廠合格數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，2015年國內(nèi)的燃料電池汽車產(chǎn)量僅有10輛。這與政策支持引發(fā)的純電動風潮不無關系。

上周的第四屆國際電動汽車及關鍵部件測評研討會上，同濟大學教授章桐表示，燃料電池一直是我國電動汽車的三大支柱之一，并再次提到《中國制造2025》的目標：到2020年要生產(chǎn)一千輛左右的燃料電池汽車，并進行示范運行，到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實現(xiàn)區(qū)域的小規(guī)模運行。

燃料電池汽車能成為主流嗎？

在新能源路線的選擇上，日本與我國有很大區(qū)別，他們在致力于在2020年東京奧運會之前創(chuàng)建“氫能社會”，普及氫能燃料電池。

目前，世界首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車豐田Mirai已經(jīng)發(fā)布一年多，750公里續(xù)航的本田氫燃料汽車Clarity也已限量開賣。此外現(xiàn)代、通用雪佛蘭、奔馳、寶馬、奧迪等廠家也都在燃料電池汽車領域有所研究。

市場研究公司IHS Automotive亞太區(qū)總經(jīng)理詹姆士•曹表示，“我們走到了十字路口。數(shù)十億美元資金將投入一種或另外一種技術，將決定直至本世紀末哪些公司將成為汽車產(chǎn)業(yè)領頭羊?！笔聦嵣?，對于燃料電池汽車和純電動汽車誰將成為新能源車主流的爭論從來沒有停止過。

Clarity上市之初，原國家能源局局長、國家能源委員會專家委員會主任張國寶曾用“技術路線的判斷和選擇是否正確關乎一個企業(yè)乃至一個行業(yè)的生死存亡”來表達自己對鋰電池的疑慮。豐田負責汽車動力技術的高管KoeiSaga說：“從技術上來說，電動汽車是一種相對容易的技術。但它需要發(fā)展，電動汽車不是終極解決方案?！?/span>

可是持相反意見的也大有人在。奔馳研發(fā)總監(jiān)Thomas Weber表示：“我們也試過燃料電池車，但這種車不是我們優(yōu)先選項”。特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克則公開評價：“燃料電池就是個大悲劇?！贝蟊娖嚰瘓F管理董事會主席文德恩認為：“即使我們能夠量產(chǎn)，消費者也不一定愿意買?！?/span>

針對燃料電池汽車是否能進入主流這個問題，咨詢公司HIS給出了預測：現(xiàn)在燃料汽車相比電動汽車尚有一些優(yōu)勢，有機會去市場中爭取一席之地。其優(yōu)勢包括，燃料汽車續(xù)航里程更長，補充燃料耗時更短等等。但是，假如未來20到25年內(nèi)燃料電池汽車還無法跨越試水階段的話，它們很可能永遠都成為不了主流了。

中外技術差距是5-10年

同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示，中國氫燃料汽車技術落后國外發(fā)達國家5—10年，“差距保持在5年左右我們還有機會追趕，若超過10年，我們追趕起來就會非常吃力了”。

中國在2001年開始進行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作，而通用在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，本田開始于1992年……起步較晚的中國面臨的一個情況是：國外燃料電池汽車已經(jīng)突破了技術難關，開始攻克成本和服務設施了，而國內(nèi)仍然面臨著技術問題。

這些難題包括成本高昂、抗低溫和高溫性能較差、關鍵材料和零部件的空白等等。成本一直是燃料電池研究的一個痛點，其將化學能轉變?yōu)殡娔艿拇呋瘎┦倾K，俗稱白金。國外已經(jīng)把氫燃料電池汽車的成本控制在30—40萬元人民幣，成本與起步階段相比減少一半左右。但在我國，高昂的成本限制了燃料電池汽車的研究和發(fā)展。

另外，拿續(xù)航里程來說，《中國制造2025》確定了氫燃料電池汽車技術的發(fā)展目標為2025年續(xù)航達到500公里。但是國外氫燃料電池汽車的續(xù)航里程目前已經(jīng)實現(xiàn)了500—700公里，可以說，國外的氫燃料電池汽車現(xiàn)階段的發(fā)展水平是中國2025年要實現(xiàn)的發(fā)展目標。

中國真的能追上嗎？

目前，我國以蓄電池電動汽車為主要發(fā)展方向，在各種利好政策的引導下，大量的物力、人力、財力投入其中，燃料電池汽車的發(fā)展則呈現(xiàn)出一定滯后。張存滿教授稱：“前幾年我們的研究進展比較明顯，最近幾年有些停滯?！?/span>

與純電動車不同，氫燃料電池汽車技術門檻高，而中國的技術積累時間較短，技術鏈不完善，產(chǎn)業(yè)化能力較弱。其次，燃料電池汽車的研發(fā)需要巨額投入，在缺乏政策引導的情況下，我國在燃料電池方面的資金和技術力量投入嚴重不足。此外，在我國中國車企的發(fā)展方向受政府的影響很大。除上汽等少數(shù)車企外，大多數(shù)整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面沒有開展實質性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準備。但是技術的進展和突破，如果不依靠車企的力量，僅僅依靠科研機構和高校，不論是效率還是量產(chǎn)化上都要大打折扣。因此從目前來看，未來國內(nèi)外氫燃料電池汽車發(fā)展的差距縮小可能性不大，甚至可能進一步拉大。張存滿教授表示：“主要還是看國內(nèi)自主品牌是否持續(xù)投入發(fā)力?！?/span>

此外，基礎設施的建設不論是發(fā)展純電動汽車還是燃料電池汽車都是非常重要的一環(huán)。豐田常務董事佐藤康彥說，“在業(yè)界有這么個說法，沒有能源站，就沒法賣車?！逼胀ǖ碾妱悠嚦潆娬局恍杌〝?shù)十萬美元來建造，但建造一個氫氣燃料站需要花費 100萬至 200萬美元，因為需要解決處理液態(tài)氫氣的問題。高昂的造價和技術要求進一步阻止了其普及，目前歐盟日本有幾十座加氫站，而國內(nèi)目前只有兩三個。

對于發(fā)展燃料電池汽車的路線，同濟大學教授章桐給出的建議是：商用車切入，乘用車跟進。商用車門檻和要求比較低，容易推動市場、推動產(chǎn)業(yè)化。前不久，福田歐輝剛剛跟北京某新能源汽車租賃公司簽訂100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同，全部采用自主品牌億華通燃料電池發(fā)動機，完成了我國首個氫燃料電動客車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化開發(fā)運營。這似乎給我們開了一個好頭。

但根據(jù)《中國制造2025》的目標：“到2025年，燃料電池堆系統(tǒng)可靠性和經(jīng)濟性大幅提高，和傳統(tǒng)汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力，實現(xiàn)批量生產(chǎn)和市場化推廣?！眮砜?，燃料電池汽車仍離我們很遠。

文章來源：電動汽車資源網(wǎng)