傳統(tǒng)汽車以汽柴油為燃料，在車輛行駛過(guò)程中不可避免地會(huì)排放硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）和二氧化碳（CO2），成為造成霧霾天氣和空氣污染的污染源之一。隨著世界各國(guó)對(duì)環(huán)境保護(hù)的日益重視，近年來(lái)新能源汽車取得快速發(fā)展。尤其是在我國(guó)能源消費(fèi)革命的大背景下，發(fā)展新能源汽車即可有效控制環(huán)境污染物的排放，又可通過(guò)汽柴油替代有效降低對(duì)進(jìn)口石油資源的依賴。

2013年以來(lái)，國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)、財(cái)政部、工信部以及科技部等各大部委相繼出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)和推廣新能源汽車發(fā)展的政策，包括新能源汽車購(gòu)置價(jià)格上的高額補(bǔ)貼，以及不限行不限號(hào)等優(yōu)惠政策。我國(guó)以電動(dòng)汽車為主的新能源汽車發(fā)展迅速，成為主導(dǎo)全球新能源汽車發(fā)展的重要市場(chǎng)。未來(lái)十年，我國(guó)將繼續(xù)加大新能源汽車的推廣力度，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)迎來(lái)一個(gè)快速發(fā)展期。

1我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來(lái)需求

新能源汽車是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車，包括插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車、純電動(dòng)汽車和燃料電池電動(dòng)汽車等。重點(diǎn)針對(duì)目前我國(guó)純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車以及燃料電池電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀進(jìn)行分析研究。同時(shí)，由于我國(guó)天然氣汽車發(fā)展很快，因此也將其納入分析范疇。

1.1天然氣汽車

我國(guó)天然氣汽車技術(shù)已經(jīng)非常成熟，主要分為兩大類：一是以城市出租車和家用車為代表的壓縮天然氣汽車，簡(jiǎn)稱CNG汽車，設(shè)備相對(duì)簡(jiǎn)單，投資成本低；另一類以大貨車和城市公交車為代表的液化天然氣汽車，簡(jiǎn)稱LNG汽車，續(xù)航周期長(zhǎng)，適合長(zhǎng)途運(yùn)輸。

目前，我國(guó)已成為全球天然氣汽車數(shù)量最多的國(guó)家。如圖1所示，截至2015年年底，我國(guó)天然氣汽車保有量突破500萬(wàn)輛，相比2010年的110萬(wàn)輛增長(zhǎng)迅速，年均增長(zhǎng)率超過(guò)40%。其中，CNG汽車約為480萬(wàn)輛、LNG汽車約20萬(wàn)輛。無(wú)論CNG汽車還是LNG汽車保有量，我國(guó)均位于世界第一。在我國(guó)CNG汽車中，約有80%為“油改氣”汽車，原裝車占比僅約20%；在LNG汽車中，原裝車占比為90%以上，改裝車不到10%。目前，我國(guó)CNG汽車加氣站為4700多座，LNG汽車加注站為2650多座，合計(jì)為7400多座。

2015年，我國(guó)天然氣汽車保有量增速驟降至9%，新車產(chǎn)量甚至出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，由2014年的27.7萬(wàn)輛下降至2015年的19.1萬(wàn)輛。究其原因，主要是由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展由高速增長(zhǎng)步入中高速增長(zhǎng)帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及物流運(yùn)輸業(yè)的整體低迷。電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長(zhǎng)也是天然氣汽車保有量增速下降的重要原因之一。

盡管目前國(guó)際油價(jià)低位運(yùn)行，天然氣汽車存在被逆替代現(xiàn)象，但在當(dāng)前我國(guó)大力推進(jìn)節(jié)能減排和環(huán)境治理的形勢(shì)下，未來(lái)我國(guó)天然氣汽車仍有巨大消費(fèi)潛力。

預(yù)計(jì)2020年我國(guó)天然氣汽車保有量將達(dá)到1050～1100萬(wàn)輛，其中LNG汽車的保有量將達(dá)到40～50萬(wàn)輛，占當(dāng)年全國(guó)汽車保有量的5%以上。CNG汽車加氣站將達(dá)0.9～1萬(wàn)座，LNG加注站將達(dá)0.45～0.5萬(wàn)座，合計(jì)超過(guò)1萬(wàn)座。

1.2電動(dòng)汽車

得益于國(guó)家密集出臺(tái)的一系列鼓勵(lì)政策，2015年我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，成為汽車市場(chǎng)一大亮點(diǎn)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2016年我國(guó)電動(dòng)汽車生產(chǎn)51.7萬(wàn)輛，比2015年同期增長(zhǎng)51.7%，見圖2。其中，純電動(dòng)汽車生產(chǎn)完成41.7萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)63.9%；插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)完成9.9萬(wàn)輛，比2015年同期增長(zhǎng)15.7%。

目前，純電動(dòng)汽車是我國(guó)電動(dòng)汽車的主力車型，比亞迪、奇瑞、北汽等公司都在積極研制，并生產(chǎn)出了自主品牌的產(chǎn)品。插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)企業(yè)主要有比亞迪、上汽和奇瑞等。我國(guó)電動(dòng)汽車快速發(fā)展的同時(shí)，也面臨著一些發(fā)展難題，如充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航里程短、存在電池過(guò)熱和爆炸的安全性問題、整車成本高等。隨著我國(guó)電動(dòng)汽車推廣使用數(shù)量的上升，部分動(dòng)力電池開始進(jìn)入報(bào)廢期，動(dòng)力電池的回收利用也是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的掣肘之一。政府高度重視動(dòng)力電池的回收利用，已經(jīng)開始研究制定相關(guān)政策和標(biāo)準(zhǔn)。

2016年初，國(guó)家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等五部委聯(lián)合制定發(fā)布了《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》，旨在引導(dǎo)電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池有序回收利用，保障人身安全，防止環(huán)境污染，促進(jìn)資源循環(huán)利用。

《中國(guó)制造2025》明確部署了我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展計(jì)劃。到2020年，自主品牌電動(dòng)汽車年銷量突破100萬(wàn)輛，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占70%以上；到2025年，與國(guó)際先進(jìn)水平同步的電動(dòng)汽車年銷量300萬(wàn)輛，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占80%以上。同時(shí)要明顯增強(qiáng)配套能力，到2020年，動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等關(guān)鍵系統(tǒng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率80%；到2025年，動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等關(guān)鍵系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)批量出口。

1.3燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過(guò)化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車。目前，全球率先步入產(chǎn)業(yè)化的是氫燃料電池汽車，甲醇燃料電池汽車距離商業(yè)應(yīng)用還有一定距離。與國(guó)外氫燃料電池相比，目前國(guó)內(nèi)氫燃料電池技術(shù)還存在較大差距。國(guó)內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)品的最低工作溫度是-20℃，而日本豐田的產(chǎn)品工作溫度已經(jīng)達(dá)到-35℃。在電池的耐久性方面，我國(guó)相關(guān)企業(yè)氫燃料電池的穩(wěn)定壽命在2000小時(shí)左右，而國(guó)際先進(jìn)技術(shù)已經(jīng)可以達(dá)8000小時(shí)左右，而氫燃料電池設(shè)計(jì)壽命要達(dá)到5000小時(shí)才能達(dá)到產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)要求。

經(jīng)過(guò)十多年的積累，我國(guó)已基本掌握了氫燃料電池汽車整車動(dòng)力系統(tǒng)和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)。但與純電動(dòng)汽車相比，我國(guó)氫燃料電池汽車發(fā)展相對(duì)緩慢。

從機(jī)動(dòng)車整車出廠合格數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，2015年國(guó)內(nèi)的氫燃料電池汽車產(chǎn)量?jī)H有10輛。目前，國(guó)內(nèi)擁有氫燃料電池汽車技術(shù)的企業(yè)是上汽集團(tuán)，2014年發(fā)布了榮威950插電式氫燃料電池汽車，搭載有動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池雙動(dòng)力源系統(tǒng)，以氫燃料電池為主，動(dòng)力蓄電池為輔。此外，同濟(jì)科技、長(zhǎng)城電工、金龍汽車等多家單位都在研制氫燃料電池汽車。制約氫燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的因素主要包括生產(chǎn)成本高、基礎(chǔ)配套設(shè)施（加氫站）不完善等。

與氫燃料電池相比，甲醇作為燃料電池化學(xué)燃料更加便于儲(chǔ)存和運(yùn)輸，不需要耐高壓儲(chǔ)氣瓶、不需要建設(shè)加氫站，推廣成本較低。然而，甲醇燃料電池汽車除必備的氫燃料電池外，還需配置甲醇重整制氫系統(tǒng)，使得整車成本更高。此外，制氫設(shè)備小型化和微型化還需要攻克很多技術(shù)難題，包括重整制氫系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行控制難、氫氣去除一氧化碳提純難以及系統(tǒng)冷啟動(dòng)時(shí)間長(zhǎng)等。直接甲醇燃料電池汽車是目前研究的一個(gè)重要方向，其直接使用甲醇水溶液或蒸汽甲醇為燃料供給來(lái)源，而不需通過(guò)甲醇重整制氫以供發(fā)電。開發(fā)具有高催化活性和抗一氧化碳毒化性能的甲醇電氧化催化劑，是研制直接甲醇燃料電池所面臨的兩大挑戰(zhàn)?？傮w來(lái)看，我國(guó)甲醇燃料電池汽車研究剛剛起步，明顯落后于氫燃料電池汽車，遠(yuǎn)未達(dá)到工程化水平。

在政策方面，我國(guó)將氫燃料電池汽車與甲醇燃料電池汽車一同納入國(guó)家重點(diǎn)扶持領(lǐng)域。在產(chǎn)業(yè)化方面，《中國(guó)制造2025》首次明確提出了針對(duì)燃料電池汽車的國(guó)家層面的規(guī)劃，即2020年實(shí)現(xiàn)燃料電池關(guān)鍵材料及零部件批量化生產(chǎn)的質(zhì)量控制和保證能力，生產(chǎn)1000輛燃料電池電動(dòng)汽車并進(jìn)行示范運(yùn)行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，燃料電池電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運(yùn)行。

2對(duì)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的形勢(shì)分析

針對(duì)乘用車領(lǐng)域，以下重點(diǎn)對(duì)CNG汽車、純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車的綜合成本、技術(shù)瓶頸、污染物排放、補(bǔ)貼、社會(huì)運(yùn)營(yíng)成本等方面進(jìn)行分析。

2.1綜合成本

綜合考慮乘用車的購(gòu)置成本和“燃料”成本，目前我國(guó)CNG汽車最優(yōu)、其次是純電動(dòng)汽車，最后是氫燃料電池汽車。這與產(chǎn)業(yè)發(fā)展和相關(guān)配套的成熟度極其相關(guān)。我國(guó)CNG汽車產(chǎn)業(yè)及其配套成熟，純電動(dòng)汽車正處于商業(yè)推廣階段、充電樁配套尚不完善，而氫燃料電池汽車則處于發(fā)展初期、距離商業(yè)推廣還有較長(zhǎng)的路要走。目前，純電動(dòng)汽車主要以動(dòng)力鋰電池驅(qū)動(dòng)，包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

動(dòng)力鋰電池成本約占整車成本的50%，而碳酸鋰在鋰電池原材料成本中占比超過(guò)50%。隨著我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，碳酸鋰價(jià)格一路高漲，從2015年初的4-5萬(wàn)元/噸漲至目前的十幾萬(wàn)元/噸。隨著動(dòng)力鋰電池的需求不斷上漲，碳酸鋰價(jià)格勢(shì)必高位運(yùn)行，將顯著增加電動(dòng)汽車的整車成本。我國(guó)電池生產(chǎn)企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)正在不斷深入研究，以實(shí)現(xiàn)電池成本和性能上的改進(jìn)。氫燃料電池通常采用貴金屬鉑（Pt）催化劑和質(zhì)子交換膜，成本昂貴。氫燃料電池系統(tǒng)的成本約占整車成本的50%。氫燃料電池必須降低Pt用量或者開發(fā)非鉑催化劑以及壓縮質(zhì)子交換膜的制作成本，才能做到商業(yè)化批量生產(chǎn)。

隨著新能源汽車技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)配套的不斷完善，未來(lái)純電動(dòng)汽車、尤其是氫燃料電池汽車生產(chǎn)成本存在極大的下降空間。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)（IEA）預(yù)測(cè)，到2050年純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車生產(chǎn)成本將與汽油車基本相當(dāng)，如圖3所示。

2.2技術(shù)瓶頸

（1）能量密度

氫燃料電池汽車具有極高的能量密度，要優(yōu)于純電動(dòng)汽車和CNG汽車，其能量密度取決于氫氣裝載量。

Toyota公司官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，裝載5kg氫氣的氫燃料電池系統(tǒng)的能量密度超過(guò)350Wh/Kg，續(xù)航里程達(dá)到650km。目前，動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)的能量密度通常在80～160Wh/Kg，高的能量密度以犧牲有效載荷為代價(jià)，續(xù)航里程約150～400km，然而目前300～400km并不具備普遍性。CNG汽車的能量密度同樣取決于攜帶的燃料量，目前CNG汽車攜帶的燃料量較少，續(xù)航里程在200～300km。

研制“燃料”（H2和CNG）儲(chǔ)量大、耐高壓、輕量化的車載氣瓶是氫燃料電池汽車和天然氣汽車提升能量密度、增加續(xù)航里程的有效手段。尤其是針對(duì)氫燃料電池汽車，如何減小儲(chǔ)氫系統(tǒng)的質(zhì)量與體積，是技術(shù)開發(fā)的難點(diǎn)和重點(diǎn)。氫燃料電池汽車當(dāng)然采用的儲(chǔ)氫手段是高壓氣瓶?jī)?chǔ)氫，儲(chǔ)氫量受限。比較理想的方案是采用高壓儲(chǔ)氫與儲(chǔ)氫材料復(fù)合的儲(chǔ)氫新模式。與純高壓儲(chǔ)氫相比，既可以提高儲(chǔ)氫能力，又可以降低儲(chǔ)氫壓力。此外，常溫常壓儲(chǔ)氫技術(shù)具備儲(chǔ)氫密度大、運(yùn)輸成本低、安全穩(wěn)定等優(yōu)勢(shì)，受到科研人員的廣泛關(guān)注，儲(chǔ)氫材料（金屬氫化物、有機(jī)液體等）作為氫氣儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)妮d體是當(dāng)前研究的熱點(diǎn)，需要突破氫氣在常溫常壓下難以貯存和釋放的技術(shù)瓶頸。

制約動(dòng)力鋰電池能量密度的關(guān)鍵因素在于正負(fù)極材料。以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負(fù)極的動(dòng)力鋰電池在能量密度上很難再有大的突破，只有通過(guò)新材料的開發(fā)才能進(jìn)一步提高電池能量密度。以硅碳復(fù)合材料作為負(fù)極是目前主要的研發(fā)方向，需要重點(diǎn)解決材料體積膨脹和表面結(jié)構(gòu)問題。近日，我國(guó)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中，2020年、2025年和2030年純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程將分別達(dá)到300公里、400公里和500公里，對(duì)純電動(dòng)汽車電池能量密度的提升提出了更高的要求。

（2）“燃料”加注時(shí)間

目前，CNG加氣站各項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)非常成熟，CNG汽車加氣只需2～3min。

氫燃料電池汽車加氫也只需3min左右，均與汽油車加油時(shí)間相當(dāng)。然而，純電動(dòng)汽車充電時(shí)間通常在6～8h（慢充，常規(guī)交流充電），即使采用快充（大功率直流充電），也需要1～2h才能充滿電池80%容量。目前公認(rèn)的快充是特斯拉的超級(jí)充電站，大約40min可以充滿80%的電。電池充電達(dá)到80%以后，需要降低電流保護(hù)電池，充電速度下降，從80%充到100%電量所需時(shí)間與充入前80%電量所需時(shí)間基本相同。不同型號(hào)的慢充樁輸出功率各有差異，常見的慢充樁電壓為220V、電流在32A左右、輸出功率約7kW?？斐錁兑蕴厮估?jí)充電站為例，電壓380V、電流192A、輸出功率125kW。

快充對(duì)充電系統(tǒng)和電池系統(tǒng)都有著更高的要求，家庭用充電樁難以實(shí)現(xiàn)快充所需的高電流要求。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，快充對(duì)充電系統(tǒng)有電氣和安全性的要求；對(duì)電池系統(tǒng)相關(guān)部件和熱管理能力也有新的要求。此外，快充由于是瞬間向電池輸入大電流，會(huì)引發(fā)電池過(guò)熱、帶來(lái)安全性問題，而且經(jīng)常使用快充也會(huì)降低電池的還原能力，減少電池循環(huán)次數(shù)。

（3）溫度效應(yīng)

當(dāng)溫度降至0℃以下時(shí)，純電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池的能量密度大幅降低，行駛里程縮水；同時(shí)低溫環(huán)境下電池?fù)p耗、充電困難。而氫燃料電池汽車抗低溫性能出色，-30℃低溫環(huán)境中起步、行駛都表現(xiàn)良好，與純電動(dòng)汽車相比優(yōu)勢(shì)更突出。CNG汽車同樣具有優(yōu)異的抗低溫性能，低溫環(huán)境下起步、行駛性能良好。

目前，國(guó)內(nèi)外眾多研究結(jié)構(gòu)都在致力于改善動(dòng)力鋰電池低溫性能。隨著研究的不斷深入，對(duì)動(dòng)力鋰電池低溫機(jī)制的認(rèn)識(shí)逐漸加深，不僅電池正負(fù)極材料本征影響重大，而且研究與之相匹配的低溫用電解液也極為重要。

2.3污染物排放

以天然氣-CNG-CNG汽車、煤-火電-純電動(dòng)汽車、天然氣-氫氣-氫燃料電池汽車的“井口”到“車輪”（WTW）過(guò)程進(jìn)行溫室氣體、CO和SOx排放的全生命周期分析（LCA）。如圖4所示，在溫室氣體排放方面，純電動(dòng)汽車最小，氫燃料電池汽車次之，其后是CNG汽車，均優(yōu)于汽油車；若氫氣來(lái)自風(fēng)電、光電（不穩(wěn)定、難以并入電網(wǎng)，棄電率較高；而利用儲(chǔ)能技術(shù)充放電存在效率損失）電解水制氫，則氫燃料電池汽車的溫室氣體排放要低于純電動(dòng)汽車。在CO和SOx減排方面，氫燃料電池汽車最具優(yōu)勢(shì)，純電動(dòng)汽車SOx排放最高。

2.4補(bǔ)貼

我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展離不開政府財(cái)政方面的大力支持，財(cái)政部和地方政府對(duì)消費(fèi)者和車企都給于補(bǔ)貼，同時(shí)享受免征購(gòu)置稅、車船稅以及不搖號(hào)、不限行車牌的特權(quán)，補(bǔ)貼車型包括電動(dòng)汽車乘用車、客車、專用車、貨車以及燃料電池汽車。財(cái)政補(bǔ)貼只是扶持產(chǎn)業(yè)政策的一個(gè)方面，還需依靠稅收減免、政府采購(gòu)等方面的引導(dǎo)。日前，我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整方案正式發(fā)布，除燃料電池汽車外，各類車型規(guī)定2019-2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%；補(bǔ)貼下發(fā)方式調(diào)整為每年初上報(bào)上年數(shù)據(jù)，部委核查后下發(fā)。

德國(guó)對(duì)電動(dòng)汽車實(shí)施購(gòu)車補(bǔ)貼、減免稅款等一系列政策補(bǔ)貼，補(bǔ)貼對(duì)象為消費(fèi)者，補(bǔ)貼車型是售價(jià)不超過(guò)6萬(wàn)歐元的電動(dòng)汽車乘用車。補(bǔ)貼資金由政府和與政府達(dá)成一致的車企各付一半，且沒有地方補(bǔ)貼。補(bǔ)貼金額共計(jì)12億歐元，采取“先到先得”的原則，最晚持續(xù)到2019年6月30日。除了購(gòu)車補(bǔ)貼外，2020年前購(gòu)買純電動(dòng)汽車的消費(fèi)者，還將享受免繳10年汽車稅的優(yōu)惠政策。

美國(guó)加利福尼亞州是美國(guó)最大的新能源汽車市場(chǎng)，銷量占到美國(guó)的一半以上。此前，加利福尼亞州對(duì)購(gòu)買新能源汽車的消費(fèi)者都給予補(bǔ)貼，如購(gòu)買純電動(dòng)汽車直接補(bǔ)貼2500美元、插電式混合動(dòng)力汽車補(bǔ)貼1500美元、氫燃料電池汽車補(bǔ)貼5000美元。目前，正式實(shí)施的新的補(bǔ)貼政策按消費(fèi)者的年收入水平進(jìn)行了劃分，普通消費(fèi)者（貧困線3倍，25萬(wàn)美元）的補(bǔ)貼額度不變；低收入者（貧困線3倍以內(nèi)）的購(gòu)車補(bǔ)貼分別提升1500美元；高收入者（如個(gè)人25萬(wàn)美元以上、家庭50萬(wàn)美元以上等）只享受5000美元的氫燃料電池汽車補(bǔ)貼。此外，加利福尼亞州對(duì)車企采用零排放車輛（純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等）積分制度，每年規(guī)定汽車銷售總量中零排放車輛的比例，然后與汽車銷售總量相乘，計(jì)算出這一年該車廠應(yīng)達(dá)到的積分。對(duì)達(dá)不到的車企，每個(gè)積分按照5000美元進(jìn)行處罰，車企也可選擇從其他積分富裕的車企購(gòu)買積分。

我國(guó)對(duì)新能源汽車實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼不僅刺激消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車，而且有助于提高車企研究開發(fā)、生產(chǎn)和銷售新能源汽車的積極性。然而，由于車企是補(bǔ)貼收益方，發(fā)生了嚴(yán)重的車企作弊“騙補(bǔ)”現(xiàn)象，同時(shí)刺激了廉價(jià)小微電動(dòng)車的發(fā)展，并未促進(jìn)高端產(chǎn)品和核心技術(shù)方面的突破。未來(lái)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策，可充分借鑒加利福尼亞州的零排放車輛積分制度，提高準(zhǔn)入門檻，切實(shí)促進(jìn)我國(guó)新能源汽車向高端、高性能化發(fā)展。

2.5社會(huì)運(yùn)營(yíng)成本

是否有足夠的“燃料”、是否能夠方便快速地補(bǔ)充“燃料”是新能源汽車普及推廣面臨的社會(huì)配套的關(guān)鍵問題。CNG汽車、純電動(dòng)汽車、氫燃料電池汽車上路行駛需要配套相應(yīng)的加氣站、充電站、加氫站。加氫站建設(shè)成本要高于加氣站、加油站，更高于充電站。據(jù)報(bào)道，普通的電動(dòng)汽車充電站只需10萬(wàn)美元，特斯拉超級(jí)充電站建設(shè)成本約30萬(wàn)美元，而建設(shè)一個(gè)加氫站需要花費(fèi)（100～200）萬(wàn)美元。

受限于電動(dòng)汽車本身續(xù)航里程短、充電時(shí)間長(zhǎng)以及小區(qū)安裝個(gè)人充電樁困難等問題，廣大民眾還未真正接受和認(rèn)可純電動(dòng)汽車。以北京為例，頻繁出現(xiàn)“搖號(hào)熱上牌冷”的棄號(hào)現(xiàn)象。小區(qū)安裝個(gè)人充電樁受限，大部分電動(dòng)汽車車主選擇公共充電樁充電，需要支付電費(fèi)、充電服務(wù)費(fèi)以及停車費(fèi)等費(fèi)用，同時(shí)也耗費(fèi)了時(shí)間成本。由于充電時(shí)間長(zhǎng)，公共充電樁的社會(huì)化運(yùn)營(yíng)成本（主要體現(xiàn)在土地成本）也相對(duì)要高。

由于氫燃料電池汽車中短期內(nèi)在我國(guó)難以大規(guī)模推廣應(yīng)用，現(xiàn)階段我國(guó)主要面臨著純電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池的替換和回收利用問題。目前，動(dòng)力鋰電池的整個(gè)生命周期平均在5年左右，電池壽命到期后要更換電池。然而，由于動(dòng)力鋰電池在殘余壽命預(yù)測(cè)、安全性能指標(biāo)評(píng)價(jià)、回收處理再資源化等方面缺乏技術(shù)支撐，目前動(dòng)力鋰電池的梯級(jí)利用和安全回收還沒有形成成熟的商業(yè)化運(yùn)作方式，短期內(nèi)難以有效實(shí)現(xiàn)低成本產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

2.6綜合比較

與CNG汽車和純電動(dòng)汽車相比，目前氫燃料電池汽車購(gòu)置成本和“燃料”成本最高，就消費(fèi)者而言，并不具備經(jīng)濟(jì)性。然而，氫燃料電池汽車在續(xù)航里程、“燃料”加注時(shí)間和溫度效應(yīng)等方面綜合性能最好，CNG汽車次之，純電動(dòng)汽車最差。在溫室氣體減排方面，純電動(dòng)汽車最優(yōu)。相比氫燃料電池汽車，純電動(dòng)汽車率先取得了技術(shù)突破，正在實(shí)現(xiàn)普及推廣，未來(lái)10～20年將繼續(xù)高速發(fā)展。

隨著技術(shù)進(jìn)步，預(yù)計(jì)未來(lái)3種類型汽車的續(xù)航里程都會(huì)顯著增長(zhǎng)，但氫燃料電池汽車?yán)m(xù)航里程依舊處于領(lǐng)先地位；3種類型汽車購(gòu)置成本也將趨同。氫燃料電池汽車存在著巨大發(fā)展?jié)摿?，但需要解決廉價(jià)氫氣來(lái)源、氫氣儲(chǔ)運(yùn)及加氫站建設(shè)成本高等氫能源體系配套問題。

新能源汽車不僅在乘用車方面發(fā)展迅速，在商用車領(lǐng)域尤其是純電動(dòng)商用車方面的表現(xiàn)也極為出眾。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2016年我國(guó)純電動(dòng)商用車生產(chǎn)15.4萬(wàn)輛（占到純電動(dòng)汽車生產(chǎn)總量的36.9%）、銷售15.2萬(wàn)輛（占到純電動(dòng)汽車銷售總量的37.2%），比2015年同期分別增長(zhǎng)50.2%和50.7%。近年，商用車企業(yè)相繼推出了純電動(dòng)公交車、純電動(dòng)客車、純電動(dòng)物流車、純電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車、純電動(dòng)廂式運(yùn)輸車等多種產(chǎn)品，服務(wù)于通勤、商務(wù)、物流等領(lǐng)域。在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》部署中，我國(guó)純電動(dòng)公交客車的單位載質(zhì)量電耗水平在2020年、2025年和2030年要分別達(dá)到3.5kWh/100km·t、3.2kWh/100km·t和3.0kWh/100km·t。新能源商用車儼然成為我國(guó)商用車的發(fā)展趨勢(shì)之一，在公共交通、物流等方面將會(huì)實(shí)現(xiàn)更大的發(fā)展。

3建議

（1）立足資源和地域特點(diǎn)因地制宜發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)。建議在公共交通、固定路線的物流和內(nèi)河航運(yùn)等地域重點(diǎn)發(fā)展天然氣尤其是LNG動(dòng)力形式的交通運(yùn)輸工具，陸上交通同時(shí)注重純電動(dòng)商業(yè)車的發(fā)展。在家用車和出租車方面，兼顧電動(dòng)汽車和CNG汽車發(fā)展。電動(dòng)家用車夜晚充電（慢充）實(shí)現(xiàn)低谷電利用；電動(dòng)出租車則利用快充和換電技術(shù)實(shí)現(xiàn)“燃料”快速補(bǔ)充；同時(shí)繼續(xù)布局加氣站兼顧C(jī)NG汽車發(fā)展。氫燃料電池汽車在努力提升技術(shù)水平實(shí)現(xiàn)規(guī)模推廣的同時(shí)，要拓寬廉價(jià)氫氣來(lái)源，一方面可以利用風(fēng)電和光電電解水制氫；另一方面隨著未來(lái)煉化轉(zhuǎn)型利用煉廠重油制氫。

（2）改革電動(dòng)汽車補(bǔ)貼方式，促進(jìn)健康發(fā)展。作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，建議繼續(xù)扶持電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但需要改革我國(guó)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼方式。其一，中短期內(nèi)持續(xù)實(shí)施消費(fèi)者購(gòu)車稅收補(bǔ)貼，促進(jìn)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的積極性；其二，改變對(duì)車企的補(bǔ)貼方式，在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施新能源汽車積分制度，提高準(zhǔn)入門檻；其三，在充電設(shè)施建設(shè)、電池回收、技術(shù)創(chuàng)新方面給予補(bǔ)貼，促進(jìn)我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵式發(fā)展。

（3）加快研究開發(fā)布局，搶占燃料電池技術(shù)制高點(diǎn)。相比純電動(dòng)汽車，氫燃料電池汽車能量密度更高、行駛里程長(zhǎng)、“燃料”加注時(shí)間更短，發(fā)展?jié)摿薮?。然而，我?guó)氫燃料電池汽車在燃料電池成本、壽命及儲(chǔ)氫等方面還亟待技術(shù)突破。我國(guó)應(yīng)加快氫燃料電池汽車整車動(dòng)力系統(tǒng)、關(guān)鍵零部件等核心技術(shù)研發(fā)以及完善相應(yīng)的工業(yè)體系，提早布局，縮小與國(guó)外技術(shù)差距，搶占燃料電池技術(shù)制高點(diǎn)。

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