1.SOHC(單頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī))

根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動(dòng)機(jī)類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于2氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。

２. DOHC(雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī))

表示雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。通常發(fā)動(dòng)機(jī)每缸有2個(gè)氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，這無疑為提高發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動(dòng)機(jī)適用于高速發(fā)動(dòng)機(jī)，并可適當(dāng)降低高轉(zhuǎn)速時(shí)的燃油消耗。

3. Turbo(渦輪增壓)

即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標(biāo)有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅(qū)動(dòng)葉輪帶動(dòng)泵輪，將更多空氣送入發(fā)動(dòng)機(jī)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，同時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗。

4. VTEC(可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng))

由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同是 ，中低速和高速會(huì)用兩組不同的氣門驅(qū)動(dòng)凸輪 ，并可通過電子系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)換 。此外 ，發(fā)動(dòng)機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門的開啟時(shí)間和提升程度 ，即改變進(jìn)氣量和排氣量 ，從而達(dá)到增大功率 、降低油耗的目的 。

5. i-VTEC(智能可變氣門正時(shí)和升程系統(tǒng))

i-vtec.系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的本田轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)已普遍安裝了i-vtec系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，且能調(diào)節(jié)氣門升程。

它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。

6. CVVT(連續(xù)可變的氣門正時(shí)系統(tǒng))

韓國的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名 ，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德 、日等國的經(jīng)驗(yàn) ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來 。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工況隨時(shí)控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達(dá)到提升動(dòng)力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會(huì)控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時(shí)間 。

7. VVT(連續(xù)可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī))

該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪的相位進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使得氣門開啟、關(guān)閉的時(shí)間隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率。

8. VVT-i(智能可變配氣正時(shí)系統(tǒng))

VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù) ，已十分成熟 ，近年國產(chǎn)的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng) 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸 ，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化 ，以獲得最佳的配氣正時(shí) ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性 ，從而有效提高了汽車性能 。

9. 雙VVT--i(雙智能可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī))

VVT-i指的是分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。在急加速時(shí)，控制進(jìn)氣的VVT-i會(huì)提前進(jìn)氣時(shí)間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會(huì)推遲排氣時(shí)間，此效果如同一個(gè)較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。同時(shí)，由于進(jìn)氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實(shí)現(xiàn)低排放的目的。

10. D-CVVT(雙可變氣門正時(shí)，可變進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī))

勞恩斯(Rohens)的基本配置，V-6 Lambda發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時(shí)(D-CVVT)技術(shù)，并配備了新的可變進(jìn)氣系統(tǒng)(VIS)，提高了氣缸的進(jìn)氣量，從而提高了燃油的效率。

配置3.8升V-6發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力為290馬力，盡管輸出功率強(qiáng)大，但絲毫不影響其環(huán)保和超低排放控制(ULEV)的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動(dòng)變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動(dòng)比寬廣，正是這些保證了勞恩斯(Rohens)的強(qiáng)大動(dòng)力和出色燃油經(jīng)濟(jì)性。

11. TDI(渦輪直噴增壓發(fā)動(dòng)機(jī))

TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射(柴油發(fā)動(dòng)機(jī))。 為了解決SDI的先天不足，人們?cè)诓裼蜋C(jī)上加裝了渦輪增壓裝置，使得進(jìn)氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下達(dá)到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術(shù)使燃油經(jīng)由一個(gè)高壓噴射器直接噴射入氣缸，因?yàn)榛钊數(shù)卦煨褪且粋€(gè)凹陷式的碗狀設(shè)計(jì)，燃油會(huì)在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。

寶來TDI裝備的大眾集團(tuán)首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)(TDI)技術(shù)十分先進(jìn)，而且采用了多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產(chǎn)轎車上應(yīng)用。

寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù)———泵噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時(shí)采用氧化型催化反應(yīng)器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標(biāo)滿足歐3標(biāo)準(zhǔn)。Volkswagen柴油引擎的「TDI標(biāo)志」，正是目前世界公認(rèn)最成功的柴油引擎。

12. GDF-P(柴油發(fā)動(dòng)機(jī))

分配泵的液壓正時(shí)裝置由正時(shí)活塞帶動(dòng)滾輪架移動(dòng)調(diào)節(jié)噴油正時(shí)。正時(shí)活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，噴油正時(shí)提前。

捷達(dá)電控系統(tǒng)在活塞高低壓腔之間串聯(lián)電動(dòng)閥N108，占空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時(shí)變化，占空比大壓差小，正時(shí)遲后，并由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時(shí)，對(duì)噴油正時(shí)進(jìn)行閉環(huán)控制。大眾的GDF-P 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是比較流行的。

13. FSI(缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎)

FSI是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)全新技術(shù) ，意指燃油分層噴射。有些類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓供油技術(shù) 。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng) ，然后通過一個(gè)活塞泵提供所需的壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室 。通過對(duì)燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì) ，使火花塞周圍會(huì)有較濃的混合氣 ，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能地實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級(jí)引擎動(dòng)力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14. TFSI(渦輪增壓燃油分層噴射發(fā)動(dòng)機(jī))

這個(gè)比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓(Turbocharger)，而發(fā)動(dòng)機(jī)本身也的確是在FSI發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上增加了一個(gè)渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動(dòng)廢氣渦輪高速轉(zhuǎn)動(dòng)，在帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪壓縮進(jìn)氣，提高空氣密度，同時(shí)電腦控制增大噴油量，配合高密度的進(jìn)氣，因此可以在排量不變的條件下提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率。

一汽-大眾和上海大眾對(duì)他們的1.4TFSI和1.8TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個(gè)稱呼是極不負(fù)責(zé)的。同時(shí)，廠商為了避免大家對(duì)TFSI簡稱TSI產(chǎn)生異議，他們對(duì)此解釋為：“因?yàn)橐回烍w系中我們一般采用3個(gè)字作為發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術(shù)”。國產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上跟前面說到的TSI并不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上閹割了機(jī)械增壓和燃油分層技術(shù)。當(dāng)然，這也是國產(chǎn)化之后處于油品和成本問題的考慮。因?yàn)椋粋€(gè)機(jī)械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就需要更換一次，外加10萬多公里還需要換更貴的渦輪增壓。

15. TSI(機(jī)械渦輪增壓與燃油直噴發(fā)動(dòng)機(jī))

TSI的設(shè)計(jì)非常巧妙，它實(shí)際上是把一個(gè)渦輪增壓器(Turbocharger)和機(jī)械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger(雙增壓)的意思。

上文我們講到渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在較低和較高轉(zhuǎn)速時(shí)都有一個(gè)動(dòng)力的空擋，為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，增加一個(gè)機(jī)械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時(shí)加大進(jìn)氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補(bǔ)高轉(zhuǎn)速時(shí)的動(dòng)力空擋，從而達(dá)到一個(gè)從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動(dòng)力表現(xiàn)。

16. 連續(xù)可變氣門相位發(fā)動(dòng)機(jī)

大眾的一種發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)可變氣門相位驅(qū)動(dòng)裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅(qū)動(dòng)氣門作往復(fù)運(yùn)動(dòng)的搖臂，以及驅(qū)動(dòng)搖臂擺動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時(shí)刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型面為：一端為低速小負(fù)荷凸輪型面，另一端為高速大負(fù)荷凸輪型面，低速小負(fù)荷凸輪型面與高速大負(fù)荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負(fù)荷凸輪型面，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動(dòng)的伺服電機(jī)；

由于多工況凸輪的型面是連續(xù)光滑的，所以可根據(jù)需要進(jìn)行無級(jí)調(diào)控，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型面覆蓋了發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工況，因此本實(shí)用新型能很好地滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的變工況需要。

17. AVS(可變氣門升程系統(tǒng))

AVS指的是可變氣門升程系統(tǒng)，又叫兩級(jí)可變正時(shí)控制系統(tǒng)，總的來說搭載了這樣配備的發(fā)動(dòng)機(jī)將能很大程度的省油節(jié)能，同時(shí)加大馬力。這項(xiàng)技術(shù)在奧迪車上廣泛使用。

18. VAD(可變進(jìn)氣道系統(tǒng))

可在PCM的控制下，在發(fā)動(dòng)機(jī)大功率輸出時(shí)適時(shí)打開VAD氣道(多打開一個(gè)氣道，相當(dāng)于氣道口徑變大)，可以最大程度地保證發(fā)動(dòng)機(jī)空氣量的需求充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。此項(xiàng)技術(shù)在馬自達(dá)車系上廣泛使用。

19. VIS(可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng))