“一直以來，船舶作為一種主要的交通運輸工具，始終無法摘除“排放大戶”的帽子。由于排放標準缺失等原因，國內的內河、沿海運營船舶確實存在較為突出的污染問題。然而，這種局面恐怕不會持續(xù)太久。近日，針對被稱為船機污染物排放“國標”的《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》(簡稱《船機標準》)，國家環(huán)境保護部向全社會第二次公開征求意見，其正式出臺指日可待。

新的《船機標準》，將是我國首次發(fā)布的船舶大氣污染物排放控制國家標準。此前我國在這一領域一直是空白。標準一旦實施，受船舶污染影響最大的港口城市及江河沿岸城市將是主要受益者，在改善空氣質量方面將迎來大“利好”。不過對于船東和船用發(fā)動機企業(yè)而言，壓力則隨之襲來，這種壓力既來自技術方面，也來自成本方面。而在保護環(huán)境的大趨勢面前，有關各方必須認識到，識時務者為俊杰。

擬定限值：是否環(huán)保有據(jù)可依

作為一個內河航運資源比較豐富、在全球十大港口中占據(jù)八席的國家，我國面臨的船舶運輸所帶來的環(huán)境污染問題日益突出。業(yè)內人士表示，航運業(yè)的有害物質排放已經(jīng)超過了航空業(yè)，僅次于道路運輸。這一點在衛(wèi)星照片上清晰可見，我國的海岸線屬于氮氧化物(NOx)等有害物質的高濃度區(qū)域。同時，有關的數(shù)據(jù)也提供了充分的佐證。據(jù)測算，2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。之所以出現(xiàn)這種狀況，有多方面的原因，而其中不容忽視的一個，就是我國船舶廢氣排放國家標準的缺失。

環(huán)境保護部科技標準司有關負責人介紹說，船舶從航行區(qū)域上可劃分為國際遠洋航行船舶和國內航行船舶，需滿足不同的標準和管理要求。對于國際遠洋航行船舶，我國作為國際海事組織(IMO)A類理事國，往來的遠洋船舶統(tǒng)一執(zhí)行國際公約。對于國內航行船舶，則由各國自行立法監(jiān)督管理。目前，歐美均對國內船舶規(guī)定了嚴于國際公約的排放標準。然而，我國尚未出臺船舶的大氣排放標準。

鑒于我國港口和船舶大氣污染防治的緊迫形勢，同時也是為了落實《環(huán)境保護法》、《大氣污染防治法》要求，環(huán)境保護部制定船舶發(fā)動機排放標準，加強船舶污染物排放控制，填補船舶大氣污染物排放標準空白。在此次公開征求意見之前，環(huán)境保護部曾于去年7月向社會公開發(fā)布了該標準的第一次征求意見稿，標準編制組根據(jù)反饋意見對標準內容進行了修改完善。由此足見這項工作的社會關注度之高，影響面之廣。

據(jù)了解，新標準適用于具有中國船籍在我國水域航行或作業(yè)的船舶(如內河船、沿海船、江海直達船、海峽［渡］船和各類漁船)裝用的額定凈功率大于37千瓦的船用發(fā)動機。額定凈功率不超過37千瓦的小型船舶的發(fā)動機執(zhí)行非道路移動機械排放標準(GB 20891)。標準規(guī)定了上述船用發(fā)動機(包括主機和輔機)的型式核準、生產(chǎn)一致性檢查和排放耐久性要求，也規(guī)定了船舶和船機實施大修后的排放要求，適用于船機的銷售、進口和投入使用環(huán)節(jié)以及船舶的銷售、進口和登記環(huán)節(jié)。值得注意的是，新標準控制范圍不包括遠洋船舶。此外，該標準不包括游艇等裝用的汽油機，環(huán)境保護部將適時制訂船用汽油機的排放標準。

毋庸置疑，治理大氣污染，改善生存環(huán)境已經(jīng)是整個社會的共識。業(yè)內人士表示，在缺乏船舶廢氣排放標準的情況下，要對這一領域進行有效治理，還有一個難題待解，那就是如何準確公正判定船舶廢氣排放是否合格。由此可見，出臺這一標準，是采取有效措施，讓內河和沿海船舶等變得更加環(huán)保的一大前提。據(jù)介紹，新的《船機標準》規(guī)定了船舶裝用的壓燃式發(fā)動機及氣體燃料(如天然氣)點燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法。有了限值的規(guī)定，船舶排放是否達標自然會一目了然，也就有利于采取下一步的行動，從而惠及港口及江河沿岸城市，甚至更廣的范圍。

技術進步：船機企業(yè)必由之路

多年來船舶廢氣排放標準缺失的局面即將終結，勢必需要相關企業(yè)快速行動起來，以應對這種新變化。不過，這種趨勢并不是突然出現(xiàn)的。正如中國船舶重工集團公司第七一一研究所所長金東寒所說，節(jié)約能源和減少排放是當今兩大熱點話題，其中減排更是成為推動船用發(fā)動機技術發(fā)展的第一驅動力。為了滿足日益嚴格的環(huán)保要求，全球船機制造商近年來紛紛增加研發(fā)投入，進行了大量的技術改造和創(chuàng)新。如今新標準已“箭在弦上”，也必將推動越來越多的船機企業(yè)實現(xiàn)技術進步。

據(jù)了解，在國際上，執(zhí)行嚴格的排放標準已經(jīng)是慣常做法。IMO限制船用柴油機排放的Tier Ⅱ標準于2011年1月起開始實施，要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ階段降低約20%；Tier Ⅲ標準將于2016年實施，要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ階段降低約80％。歐美設立了排放控制區(qū)(ECA)，執(zhí)行比IMO標準更為嚴格的排放標準，并且ECA的范圍還在不斷擴大，行駛在該區(qū)域內遠洋船舶排放的氮氧化物、硫氧化物(SOx)和顆粒物(PM)必須達標。

正在公開征求意見的《船機標準》綜合考慮降低船舶污染物排放的目標以及船用發(fā)動機行業(yè)現(xiàn)狀，將分為第一階段和第二階段兩個階段實施。第一階段相當于汽車發(fā)動機和非道路發(fā)動機的第二階段排放控制水平，與我國船機排放現(xiàn)狀相比，顆粒物排放將削減70%左右，氮氧化物排放將削減20%以上；第二階段相當于車機和非道路排放的第三階段控制水平，顆粒物和氮氧化物將在第一階段基礎上，分別進一步降低40%和20%。和發(fā)達國家相比，第一階段和目前歐洲實施的標準相當，第二階段和美國第三階段實施的標準相當。標準還規(guī)定了排放耐久性要求。一般船舶(娛樂船舶除外)均應在10000小時或10年(以先到者為準)內排放滿足標準要求。

目前，各國船機企業(yè)及研究機構通過研發(fā)和實踐，已經(jīng)找出了讓船機滿足更高環(huán)保要求的幾條可行技術路徑：采取機內措施，包括高壓共軌、可變氣門正時、缸內噴水、燃氣再循環(huán)等；采取機外措施，如應用選擇性催化還原(SCR)系統(tǒng)等；采用系統(tǒng)優(yōu)化技術，包括聯(lián)合余熱循環(huán)等。金東寒進一步介紹說，在減排方面，每一種選擇所達到的指標不盡相同。如果要達到IMO Tier Ⅱ減排標準要求，很多技術都可以采用，但如果要達到Tier Ⅲ標準要求，采用SCR是一個優(yōu)先選擇。此外，目前得到業(yè)界公認的另一種方案，便是采用雙燃料發(fā)動機，尤其是使用液化天然氣(LNG)作為燃料的船用發(fā)動機，在多種船型上已經(jīng)有了應用示范，在環(huán)保和經(jīng)濟性等方面的優(yōu)勢得到了驗證。

環(huán)境保護部在《船機標準》的編制說明中指出，要達到新標準第二階段的排放要求，需要船用發(fā)動機采用電控、高壓共軌，甚至SCR后處理技術，對大多數(shù)國內船機企業(yè)而言，在技術和經(jīng)濟成本上，都是很大的提升，至少需要3~5年的準備時間。不難看出，對船機企業(yè)而言，最近幾年將是一個關鍵的時期，技術領先者必將在未來的市場上掌握主動權。在這方面，部分企業(yè)已經(jīng)早早發(fā)力。近日，由滬東重機有限公司研發(fā)制造的國內首臺適用于船用低速柴油機的SCR系統(tǒng)成功實裝并通過測試。據(jù)介紹，該公司下一步的發(fā)展目標是開發(fā)系列化、標準化的SCR系統(tǒng)，使之能夠匹配各種型號、大小不一、轉速不同的主機。在新標準的推動下，國內其他船機企業(yè)同樣需要找到突破口，盡快擁有自己的先進技術和產(chǎn)品。

燃料問題：航運企業(yè)壓力陡增

事實上，國內造船及配套行業(yè)多年來已經(jīng)取得了明顯的技術進步，產(chǎn)品性能有了大幅提升，而由于船機排放問題飽受詬病，船舶業(yè)界對此也有“委屈”需要申辯。首要的一條，就是船機使用的燃油質量普遍較差，而這并不等同于船舶本身不環(huán)保。江南造船(集團)有限責任公司總工程師胡可一拿汽車類比指出，我們從歐洲進口的汽車都是達到歐V標準的，然而在國內可能達不到，問題在于油品而不在于汽車。對于船舶來說，情況也是如此。當然站在船東的角度，使用高質量的燃油意味著隨之而來的成本上升，在航運業(yè)本身不景氣的情況下，靠船東的自覺來推行這種做法更是不現(xiàn)實。不過，《船機標準》中專門就船用燃油作出了明確規(guī)定，一旦正式出臺，船東的行為將受到有效約束。

 環(huán)境保護部科技標準司有關負責人直言，船舶燃用高含硫量劣質燃油是造成污染排放的最大影響因素。目前，我國船用燃料消耗中有60%~65%為船用燃料油，少量用輕柴油(普通柴油)。根據(jù)《船用燃料油》(GB/T 17411-2012)標準，目前，我國的船用燃料油硫含量在1%～3.5%(10000ppm～35000ppm)，是國四柴油的200～700倍。

為了控制船舶的二氧化硫和顆粒物排放，新標準中對船舶使用燃料作出規(guī)定：內河船和江海直達船，應使用符合GB 252標準的普通柴油；標準適用范圍內的所有船舶，不允許使用船用殘渣油；沿海船舶可以使用硫含量不超過1000ppm的船用餾分油。據(jù)了解，標準中規(guī)定的型式核準、生產(chǎn)一致性檢查、耐久性要求、大修的要求等都只針對新船；只有船用燃料的規(guī)定，不僅適用于新生產(chǎn)的船舶，同時也適用于正在使用的所有船舶。

據(jù)介紹，新標準中對于船用燃油使用的規(guī)定，將會獲得最顯著的環(huán)境效益。經(jīng)估算，僅全國運輸船舶(不包括漁船)，通過提高燃油品質，將使二氧化硫排放每年削減約95萬噸，顆粒物排放每年削減約11萬噸。業(yè)內人士表示，使用高含硫量劣質燃油在很大程度上是出于降低成本的考慮。不過在巨大的環(huán)境效益面前，可以預見，未來包括船東在內的各方必將承擔起在大氣污染治理方面的社會責任，在符合環(huán)保要求的前提下設法控制運營成本。而這也將是對航運業(yè)乃至船用油行業(yè)發(fā)出的新挑戰(zhàn)。