Rodney Brooks的頭銜太多了：澳洲科學(xué)院fellow、美國(guó)國(guó)家工程院院士、國(guó)際人工智能協(xié)會(huì)（AAAI）創(chuàng)始會(huì)員、作家、機(jī)器人企業(yè)家、MIT機(jī)器人教授、MIT計(jì)算機(jī)科學(xué)和人工智能實(shí)驗(yàn)室前主任、iRobot創(chuàng)始人及前CTO、RethinkRobotics前CTO及聯(lián)合創(chuàng)始人……

　　作為機(jī)器人領(lǐng)域祖師爺級(jí)別的學(xué)者，Brooks也是機(jī)器人行為主義學(xué)派的旗幟性人物。而這位大神不僅在學(xué)術(shù)領(lǐng)域建樹卓著，在1997年上映的電影《又快又賤又失控》（Fast, Cheap＆Out of Control）中，Brooks還作為主角之一本色出演了一把自己。

　　最近，這位機(jī)器人世界的傳奇在自己的博客上發(fā)表了一篇題為《My Dated Predictions》的文章。文中，Brooks先是作為一名長(zhǎng)者將當(dāng)下媒體對(duì)于AI的大肆熱炒進(jìn)行了一番委婉的批判；進(jìn)而以32年為一個(gè)節(jié)點(diǎn)，對(duì)于AI在未來(lái)，也就是2050年之前的發(fā)展?fàn)顩r做了一波“科技現(xiàn)實(shí)主義”的預(yù)測(cè)。

　　Brooks還說(shuō)，他會(huì)對(duì)自己所說(shuō)的東西負(fù)責(zé)。而至于為什么選擇32年這個(gè)時(shí)間段，Brooks表示那時(shí)候我都95了，甭管這些對(duì)不對(duì)，反正我沒(méi)力跟你們吵了。

　　這篇預(yù)測(cè)得到了不少美國(guó)人工智能和機(jī)器人研究界人士的推薦，特別難得的，深度學(xué)習(xí)教父級(jí)人物Yann LeCun和堅(jiān)持為深度學(xué)習(xí)潑冷水的Gary Marcus不約而同地分享轉(zhuǎn)發(fā)表示贊同。

　　量子位將Brooks所作預(yù)測(cè)部分整理如下，一起來(lái)看看在Brooks的預(yù)測(cè)下，無(wú)人車、AI、機(jī)器人、太空旅行等等領(lǐng)域，何時(shí)才能出現(xiàn)一個(gè)夠快夠賤夠失控的未來(lái)：

關(guān)于無(wú)人車的預(yù)測(cè)

　　無(wú)人車的預(yù)測(cè)表格里，前三行都是關(guān)于飛行汽車的。

　　我非常確定那些會(huì)在將來(lái)投入使用的飛行汽車要極大地依賴于自動(dòng)駕駛，因此，它們也可以被歸入這一類。我的意思是，這類飛行汽車也應(yīng)該能去到任何普通汽車能去的地方，不然那就不是一輛“車”；同時(shí)，一個(gè)不需要駕照，但可能需要完成幾個(gè)小時(shí)特殊訓(xùn)練的普通人，應(yīng)該能夠穿著他（她）日常辦公的衣服駛過(guò)100英里，而大部分的路程會(huì)在空中度過(guò)。

　　這趟行程應(yīng)該不需要任何事先安排與計(jì)劃，也不需要任何除使用地圖app之外的行動(dòng)。換句話說(shuō)，除了所需的那一點(diǎn)額外訓(xùn)練，它完全應(yīng)該達(dá)到今天一個(gè)普通人乘坐一輛傳統(tǒng)汽車行駛100英里的效果。

　　現(xiàn)在我們來(lái)談無(wú)人車。2017年早些時(shí)候我寫過(guò)兩篇關(guān)于無(wú)人車的博文，一篇談的是無(wú)人車可能造成的意外后果，比如行人和其他司機(jī)會(huì)以不同的方式來(lái)對(duì)待他們，以及這些無(wú)人車可能會(huì)如何對(duì)外界人類造成反社會(huì)行為。那篇文章還指出，有些人會(huì)以一些從未在傳統(tǒng)汽車身上嘗試過(guò)的方式來(lái)使用無(wú)人車，而那本身可能就是反社會(huì)行為。

　　第二篇博文則是關(guān)于都市環(huán)境的一些邊界情況：哪里有司機(jī)必須注意的臨時(shí)標(biāo)志、哪里時(shí)不時(shí)就變得不讓人開(kāi)車、哪里要弄明白乘客在這有多大控制權(quán)、哪里警察和拖車司機(jī)必須要和這些無(wú)人車進(jìn)行交互、哪里正常的人類司機(jī)間的交互基本就不存在了。

　　于我而言，很明顯，這些無(wú)人車不會(huì)成為與正常汽車一樣的那類汽車。它們不需要人類司機(jī)。它們基本會(huì)是用不同模式、不同方式來(lái)改變世界的一些野獸。

　　當(dāng)年汽車替代馬車，并不是簡(jiǎn)單地一對(duì)一地發(fā)生的：它們需要一套全新的道路設(shè)施、一個(gè)全新的所有權(quán)模式、一種全新的利用模式、全然不同的燃料和保養(yǎng)程序，造成了不同的乘客死亡率、不同級(jí)別的舒適度——最終，它們促成了一種全然不同的城市結(jié)構(gòu)。

　　我想當(dāng)前一種流行的論調(diào)是無(wú)人車會(huì)簡(jiǎn)單、一對(duì)一地替代掉人類司機(jī)。我完全不認(rèn)為這會(huì)發(fā)生。與之不同的是，我們的城市將會(huì)換上為無(wú)人車準(zhǔn)備的特殊道路，對(duì)它們能跑和普通汽車能跑的區(qū)域進(jìn)行限定，更改允許接送區(qū)域靈活度的標(biāo)準(zhǔn)，更改停車規(guī)定，總之，在我們的城市中會(huì)有各種小的增量調(diào)整。

但首先我們來(lái)討論一下無(wú)人車的接納率。

　　1987年， ErnstDickmanns和他在慕尼黑聯(lián)邦國(guó)防軍大學(xué)的團(tuán)隊(duì)就在一條開(kāi)放高速公路上讓他們的無(wú)人車以每小時(shí)90公里的速度行駛了20公里。當(dāng)然，車?yán)镉腥?，只不過(guò)沒(méi)把著方向盤。在過(guò)去30年里，研究者一直在試圖提高汽車在公共道路上行駛的能力，但這些工作大部分是關(guān)于駕駛的，很少是關(guān)于交互、接送乘客或是其他服務(wù)和限制的接口。所有這些都非常重要。

　　從某一個(gè)角度上說(shuō)，雖然過(guò)去30年里的工作只關(guān)注了很小一部分的問(wèn)題，我們依然收獲了緩慢的進(jìn)展。一年前，我看到了一條我很喜歡的推特，大意就是“乘客們知道自己打到了一輛自動(dòng)駕駛的Uber，因?yàn)榍懊孀藘蓚€(gè)人而不是一個(gè)。”直到幾周之前，我們才在鳳凰城看到了行駛在公共道路上的真·無(wú)人車。一條推特將它們稱作第一批“無(wú)人駕駛的無(wú)人車”。

　　但無(wú)人車離真正被接納還差很遠(yuǎn)。傳感器的價(jià)格依然太高，所有與乘客操作相關(guān)的東西都還沒(méi)被弄明白，更別提實(shí)際中的監(jiān)管以及這些車對(duì)于環(huán)境的責(zé)任了。在這些約束之下，問(wèn)題最終會(huì)被解決，不過(guò)會(huì)比期望中慢得多。

　　對(duì)于無(wú)人車可靠性的真正考驗(yàn)，不會(huì)停留在測(cè)試或展示上，而是無(wú)人出租車擁有者、出行服務(wù)提供商和無(wú)人車停車場(chǎng)開(kāi)始在這上面賺錢的時(shí)候——這件事會(huì)逐步地發(fā)生，并且從有限的地理環(huán)境和市場(chǎng)上開(kāi)始。我的預(yù)測(cè)可不是關(guān)于展示的，而是真正可持續(xù)的生意。搞不定這些無(wú)人車永遠(yuǎn)別想上路。

　　我認(rèn)為，要討論無(wú)人車會(huì)如何被采納的話，我們需要判定地理“圍墻”，也就是確定那些地點(diǎn)被允許發(fā)生特定的無(wú)人車行為，且鄰近沒(méi)有人類駕駛的汽車。進(jìn)而，無(wú)人車應(yīng)用會(huì)被最初限定于特定城市的特定區(qū)域，甚至特定天氣下的特定時(shí)段。這樣的話，體驗(yàn)無(wú)人車出行服務(wù)可能還要等好一段時(shí)間。